В Азии широкое распространение приобретают “авиакомпании без роскоши”

Полет на самолете одной из приобретающих все большее распространение в Юго-Восточной Азии “авиакомпаний без роскоши” удовольствием не назовешь.
После почти часовой очереди на регистрацию вас наконец-то впихнут в переполненный автобус с плохо работающим кондиционером, и он под палящим экваториальным солнцем повезет вас в дальний конец аэропорта, где стоит одинокий самолет.
И вот вы на борту. Если захотели пить, бесплатных прохладительных напитков вам не дадут. Придется заплатить примерно доллар.
Проголодались? “Употреблять в пищу принесенные с собой продукты на борту нашего самолета запрещено”. Но обед или ужин вам охотно продадут за наличные.
Ставшая крупнейшей в Юго-Восточной Азии авиакомпания ЭйрЭйша (AirAsia) не брезгает никакой копейкой.
“Что ж, нельзя купить “Мерседес” по цене мотороллера”, – улыбается президент-директор индонезийского СП ЭйрЭйша-Индонесиа (ЭЭИ) Сенджая Виджая (Senjaja Widjaja).
Концепция “авиакомпаний без роскоши”, к числу которых принадлежит и ЭйрЭйша, проста, как колумбово яйцо: отсечь все “излишества”, вроде возможности сдать билеты или бесплатных обедов на борту (а порой и откидывающихся кресел и даже заслонок на окнах самолетов), и по сути превратить авиалайнеры в “летающие городские автобусы”. Ведь в них никто не требует особого комфорта и все знают, что автобус может опоздать.
Поэтому рейсы не обязательно совершать вовремя. И зачем летать в удобное для пассажиров время? Рано утром или поздно вечером обслуживание самолетов в аэропортах дешевле – действуют скидки.
Зачем для регистрации несколько стоек? Это увеличивает число служащих, каждый из которых получает зарплату. Хватит одной.
Зачем печатать дорогие билеты на множестве страниц качественной бумаги, если можно послать их по электронной почте или просто сообщить покупателю присвоенный при оплате билета код.
Зачем платить аэропортам за обработку багажа, когда пассажиры и сами могут донести его до самолета?
Но цены, цены… В разгорающейся в Юго-Восточной Азии ценовой войне “авиакомпаний без роскоши” они порой падают ниже всяких мыслимых пределов. В марте этого года вторая по величине на Филиппинах авиакомпания Себу пасифик (Cebu Pacific) предложила более 50 тысяч билетов на внутренние рейсы по цене… в один филиппинский песо (около двух центов).
ЭйрЭйша-Таиланд в сентябре 2004 года брала за перелет из Сингапура в Бангкок всего 29 центов. Эта акция стала “ответным выстрелом” на предложенные чуть ранее новой сингапурской авиалинией Тайгер эйруэйз (Tiger Airways) билеты примерно за 60 центов.
А бывают и просто бесплатные рейсы. Например, ЭйрЭйша-Индонесиа, чтобы поддержать туризм на остров Бали, объемы которого упали после терактов в прошлом году, предложила пять тысяч бесплатных авиабилетов, рассказывает президент компании.
Но даже когда никаких рекламных кампаний не ведется, цены “авиакомпаний без роскоши” все равно чрезвычайно низки и их число растет. В одном лишь Сингапуре их уже минимум пять – Валюэйр, Тайгер эйруэйз, Эйрэйша, индонезийская Лайон эйр и Джетстар Эйша.
Дешевых авиалиний стало столько, что в этом году в Малайзии и Сингапуре практически одновременно открылись специализированные авиавокзалы, предназначенные только для обслуживания их рейсов.
Удивительно, но даже при феноменально низких ценах “авиакомпании без роскоши” чувствуют себя очень уверенно с финансовой точки зрения. Иначе трудно объяснить массовую скупку ими новых самолетов. Так, ЭйрЭйша в дополнение к уже имеющимся 40 самолетам закупает сразу сто Аэробусов-320 и является одной из самых популярных среди покупателей акций компаний на малайзийской бирже.
Прибылен и ее индонезийский филиал. По крайней мере, он сводит свой баланс с плюсом, говорит Сенджая Виджая.
“Цена – наш враг, и мы работаем над тем, как ее снизить ежемесячно, ежедневно, ежечасно, ежеминутно”, – сказал он.
Кроме того, удешевлению полетов способствует доведенная до максимума стандартизация.
Мы используем самолеты лишь одного типа, а это означает не только полную взаимозаменяемость экипажей, но и необходимость лишь одной сертификации летчиков, приобретения лишь одного симулятора, одних и тех же запчастей”, – отметил Сенджая Виджая.
Наконец, ЭЭИ делает ставку и на продажу пакета услуг туристам, который включает не только перелет, но и проживание в отеле и даже трансферы.
“Получаемые нами комиссионные совсем не лишние”, – говорит Виджая.
Колоссальный успех “авиакомпаний без роскоши” в Юго-Восточной Азии понятен: раскинувшиеся на тысячи километров и состоящие из тысяч островов гигантские архипелаги требуют разветвленного и главное – дешевого авиасообщения. Не случайно в Индонезии число пассажиров ЭЭИ в августе этого года выросло на 252% – по сравнению с уровнем прошлого года.
“Половина наших пассажиров – те, кто летит самолетом в первый раз”, – говорит официальный представитель другой дешевой индонезийской авиалинии Лайон эйр Хашим Арсал Алхабфи.
“Раньше они просто не могли себе это позволить”, – отметил он.
В то же время Мэтью Самуэл, который 33 года проработал в Сингапур эйрлайнз, не раз признававшейся лучшей в мире, считает, что дешевые авиакомпании не приведут к краху обычных. Ведь не удушили же дешевые пансионаты пятизвездные отели, сказал он.
Аналогичного мнения придерживается и Сенджая Виджая.
“На самом деле, мы осваиваем тот сегмент рынка, который не доступен традиционным авиалиниям, ориентирующимся на бизнесменов и других покупателей с тугими кошельками, – говорит он. – Наш же клиент другой: мелкий предприниматель, которому теперь стало по карману летать по нужному ему маршруту уже не раз в квартал, а раз в месяц; семьи, которые начали брать с собой в полет и детей…”
Хорошо бы это наконец поняли традиционные перевозчики, которые, опасаясь конкуренции, чинят дешевым авиалиниям всевозможные препятствия, сетует Сенджая Виджая.

Вояж